Le 8 mai 1842 survient la première grande catastrophe ferroviaire en France. Toutefois, le premier accident de chemin de fer remonte au 24 septembre 1833, sur la ligne Andrézieux–Roanne, où seize wagons déraillèrent lors d’un essai, causant un mort et trois blessés.
Donc, ce 8 mai 1842, il fait beau et même très beau. Beaucoup de Parisiens sortent en famille qui dans les Bois de la capitale, qui dans les parcs et jardins. D’autres choisissent de se rendre à Versailles pour assister au spectacle des Grandes Eaux.
Les premières « Grandes Eaux » de Versailles ont lieu le 27 avril 1666. Il s’agissait alors d’ouvrir simultanément l’ensemble des fontaines et bassins ; ou du moins, concomitamment au passage du Roi-Soleil, signalé à l’aide d’un sifflet. Mais c’est au cours du XIXe siècle, que naissent les spectacles des Grandes Eaux telles que nous les connaissons aujourd’hui. Elles attirent jusqu’à 60.000 personnes dès 1840… D’autant que le 2 août 1839, un événement bouleversa Versailles. L’arrivée du train (il s’agit de la ligne Paris Versailles par la Rive droite) mit la ville à quelques dizaines de minutes de la capitale, au lieu de plusieurs heures jusqu’alors. Le chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche de la Seine est, lui, inauguré le 10 septembre 1840. Avec le musée dédié à toutes les gloires de la France, ouvert trois ans plus tôt, Versailles devint une attraction aisément accessible depuis Paris !
En ce 8 mai 1842, une nouvelle galerie de tableaux est ouverte au public. Conjuguée au Grandes Eaux, cet évènement va attirer de nombreux Parisiens mais aussi de nombreux Provinciaux. Dès le matin, des queux de plus de 3.000 personnes étaient comptabilisées à chaque gare parisienne desservant Versailles… ! « A trois heures après midi, le parc immense de Versailles était comble de curieux, admirant les eaux merveilleuses de ce féerique jardin, après avoir contemplé ces tableaux bons et mauvais qui tapissent les vingt salles du château. » (Récit historique et complet des désastres arrivés sur le chemin de fer de Versailles le 8 mai 1842 / par un témoin oculaire à la Bibliothèque de France)
A 16 heure, les convois de Versailles s’emplissaient déjà de voyageurs ; après une journée de fête, il y avait encore une soirée de réjouissances à Paris. Il fallait ramener près de cinquante mille personnes ! La décision est, alors prise, de rapprocher les intervalles entre les convois, d’ajouter de nouvelles voitures aux trains habituels ce qui obligera à mettre en place une deuxième locomotive…
A 17:30 H, le train, de 18 voitures, pour Paris au départ de Versailles Rive-Gauche, est prêt à partir avec 720 personnes assises à bord. Pour empêcher les voyageurs d’ouvrir les portes et de se jucher sur les marchepieds, les portes des voitures avaient été verrouillées de l’extérieur par les employés de la compagnie. En effet, quelques semaines avant le drame, le Préfet de police de Paris, Gabriel Delessert, avait ordonné aux deux compagnies de chemin de fer qui assuraient la liaison Paris-Versailles, de trouver un moyen d’empêcher les voyageurs de se répandre sur les quais et les voies. La Compagnie de la rive droite avait passé outre mais les ingénieurs de la compagnie de la rive gauche avaient trouvé la solution radicale, et plus économique, d’enfermer les passagers dans les voitures… !
Le convoi était composé d’une locomotive à quatre roues, une à six roues, deux voitures, trois diligences (caisses de diligence fixées sur un wagon plat), treize voitures de deuxième classe.
Dans la descente de Meudon, la locomotive de tête, un Matthieu Murray, brise son essieu arrière ! « Dès que la première locomotive fut arrêtée, la seconde qui avait toute sa force d’impulsion, la prit en flanc et s’éleva sur elle ; elles étaient l’une sur l’autre en arc-boutant ; leurs tenders avaient pirouetté et se trouvaient du côté opposé. De ce choc effroyable, il résulta que les charbons embrasés mirent le feu aux planches qui servent de cadre aux locomotives, lesquelles s’embrasèrent avec rapidité, et il se forma sur ce point un violent foyer d’incendie, alimenté par la graisse servant aux machines, et le coke porté par les tenders. Les wagons attachés à la seconde locomotive, poussés par leur propre impulsion, vinrent se briser contre les remorqueurs et se jeter dans le foyer de l’incendie ; le premier prit feu avec une violence telle qu’en un instant tous les voyageurs qu’il renfermait furent brûlés, peu d’entre eux ont pu se sauver; le deuxième et le troisième furent aussi atteints par le feu; ils étaient nouvellement vernis, et offraient ainsi une attraction plus forte pour les flammes; le choc avait d’ailleurs blessé grièvement un grand nombre de personnes qui ne purent échapper à la mort; la quatrième voiture formait un angle qui l’éloigna un instant du feu, mais la cinquième donna en plein dans le foyer » (Récit historique et complet des désastres arrivés sur le chemin de fer de Versailles le 8 mai 1842 / par un témoin oculaire à la Bibliothèque de France)
Les portes ayant été verrouillées, les premiers sauveteurs ne peuvent qu’assister à des scènes horribles dont la description, d’une seule, donne la mesure du drame qui se joue : « Une malheureuse femme, dont on voyait le buste au-dessus d’un wagon, déjà atteint par les flammes, criait au secours : « Sauvez-moi, sauvez-moi ; Ô mon Dieu ! Je suis riche, sauvez-moi, je donnerai tout ce qu’on voudra. Ses cris et ses gémissements attirèrent vers elle quelques jeunes gens qui venaient d’échapper au désastre et qui essayèrent vainement de l’enlever à la voracité du feu. Efforts inutiles ! elle était prise par les jambes, et il fallut encore abandonner cette proie aux flammes. Elle perdit alors toute espérance, joignit les mains avec résignation, se couvrit les yeux et disparut bientôt dans le foyer de l’incendie. Sa robe claire et son écharpe noire serrées sur elle prirent feu assez lentement ; une flamme plus ardente fit disparaître son voile qui flottait au vent, et dévora enfin son chapeau de paille, et tout fut fini. » (Récit historique et complet des désastres arrivés sur le chemin de fer de Versailles le 8 mai 1842 / par un témoin oculaire à la Bibliothèque de France)
Le nombre total de morts relevés est de 42 dont 15 identifiables. 9 mourront de leurs blessures. Le bilan officiel est de 55 morts et des centaines de blessés. Sur les 720 passagers officiellement recensés (compte établis d’après les billets vendus pour ce train), seules 200 personnes s’en sortiront indemnes. On compte, néanmoins, une centaine de disparus présumés mort pour la plupart…
Les employés de la compagnie de chemin de fer surent se montrer héroïque à l’image de M. Carré, agent d’accompagnement (on les appelait « conducteur », terme qui est resté en anglais) qui après avoir ouvert quelques portières, s’est dirigée vers la cinquième voiture et aidé par un gendarme et par un autre employé, nommé Tissier, a pu dégager, un homme, et sa femme. Carré a ensuite aidé l’autre conducteur survivant à décrocher la septième voiture. Aidés par une douzaine de personnes, ils ont, à force de bras, repoussé les voitures pour les éloigner du feu.
D’autres actes de courage ont eu lieu comme en témoigne cette lettre envoyée au journal « Siècle » :
« Monsieur,
Je revenais avec ma fille, mes trois petites-filles et leur bonne, par le convoi de cinq heures et demie. A peine avions-nous ressenti le premier choc que le wagon où nous étions enfermés fut renversé sur le côté, ne laissant pour toute issue que le carreau de la portière. Les jeunes gens qui se trouvaient avec nous cherchèrent à fuir. Les flammes entouraient les parois de la voiture ; mes malheureuses petites-filles jetaient des cris perçants, la plus jeune avait été renversée et le feu prenait déjà à ses vêtements ; j’avais la tête perdue, car avec mes soixante-neuf ans j’étais fort peu capable de sauver ma fille et ses pauvres enfants. Dans ce moment terrible nous apparut un monsieur coiffé d’un chapeau gris, qui faisait de violents efforts pour briser les panneaux du wagon ; il y parvint enfin, sauva d’abord les trois enfants l’un après l’autre, arracha ma fille évanouie aux flammes qui l’entouraient de toutes parts. Puis il nous transporta tous les cinq à cent pas environ de l’incendie ; et voyant que nous étions sans habits, il nous offrit sa bourse et nous força d’accepter 20 fr. pour ne pas nous exposer, dit-il, à l’hospitalité douteuse des aubergistes de la banlieue. Il nous quitta de nouveau pour secourir notre malheureuse bonne, la rapporta sur son dos ; ses jambes brûlées l’empêchaient de marcher. Nous nous aperçûmes alors que le pantalon de notre libérateur était en cendres et que ses bottes, à tiges rouges, étaient à moitié brûlées ; il n’avait plus qu’un lambeau d’habit, dont les basques avoient été dévorées par le feu. Nous le priâmes avec instances de nous dire son nom ; il nous répondit en souriant : « Je m’appelle Arthur, je n’avais rien à craindre du feu, mon cher oncle m’ayant fait assurer contre l’incendie. » Puis il s’éloigna en boitant. J’ignore le nom de l’homme généreux qui nous a sauvés ; j’ai fait prendre des renseignements à Sèvres et à Versailles ; on ne le connait que de vue ; on le voit souvent, m’a-t-on dit, dans une voiture sans autre armoirie qu’une couronne sur le siège. Je lui ai dit mon nom et mon adresse, mais je doute qu’il m’accorde le bonheur de lui exprimer ma reconnaissance ; je proclame donc ici que je lui dois la vie, celle de ma famille, et 20 fr que je voudrais bien lui rendre.
Agréez, etc. B. DURIEUX, ancien fabricant, à Montrouge, 116, chez Mme Baser. »
Si cet acte héroïque permit de sauver plusieurs vies, il ne put, malheureusement, empêcher la tragédie d’emporter de nombreuses victimes. Ce drame, au-delà de l’émotion et de la reconnaissance qu’il suscita, souleva de vives interrogations sur la sécurité des chemins de fer et sur les risques inhérents au progrès technique. Alors que certains dénoncèrent la vitesse excessive du convoi et l’imprudence des compagnies ferroviaires, d’autres, à l’instar de grandes figures politiques et industrielles, y virent un tribut inévitable à l’essor de la modernité
Cette catastrophe n’empêchera pas l’expansion du chemin de fer en France comme le souligne Lamartine, député : « Il faut payer avec des larmes le prix que la Providence met à ses dons et à ses faveurs ; il faut le payer avec larmes, mais il faut le payer aussi avec résignation et avec courage. Messieurs, sachons-le ! la civilisation aussi est un champ de bataille où beaucoup succombent pour la conquête et l’avancement de tous. Plaignons-les, plaignons-nous et marchons. » (Discours de M. de Lamartine, sur la question des chemins de fer, et en réponse à MM. Thiers et d’Angeville lors de la séance de la Chambre du 11 mai 1842)
La vitesse excessive du convoi avait été mis en avant mais comme l’a souligné Marc Séguin (entrepreneur et, entre autres, créateur de la ligne Saint-Etienne-Lyon) « Je crains bien que quels que soient les efforts des autorités, les avis de la science, le public, toujours impatient de jouir, toujours prêt à faire l’abandon de sa vie en détail, pour augmenter la somme de ses jouissances et de son bien-être, ne soit le premier à exiger que la vitesse, sur les chemins de fer, soit aussi grande que la nature des moteurs pourra le comporter. »
Une chapelle, Notre-Dame-des-Flammes, fut bâtie, en 1842 à Meudon, pour conserver la mémoire des victimes et une messe y fut célébrée à la date anniversaire pendant 75 ans. Edifiée par l’architecte François Marie Lemarie, père de l’une des victimes (Auguste Lemarié) ; elle fut inscrite à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques le 30 mai 1938, puis rayée de la liste le 24 novembre 1959 et démolie peu après…
Parmi les victimes, on comptera l’amiral Jules Dumont d’Urville qui périt carbonisé avec sa femme et son fils de 16 ans.
Les familles des victimes intentèrent des procès contre la compagnie de chemin de fer et même contre les administrateurs, à titre personnel, de la compagnie pour se voir accorder des dommages et intérêts mais tous les procès furent perdus car les tribunaux ont estimé qu’il s’agissait d’un cas de force majeure et donc qu’il n’y avait pas lieu de condamner la compagnie, les administrateurs ou l’autorité de tutelle. Jugements confirmés en Cassation.
Ainsi s’achève, dans les flammes de Meudon, une journée qui avait commencé sous les auspices d’une fête presque monarchique, où le peuple parisien, transporté par les promesses de la modernité, venait goûter aux plaisirs conjugués de Versailles et du progrès technique. En quelques instants, ce même progrès, célébré le matin, se mua en tragédie, révélant avec une brutalité saisissante la part d’ombre de la révolution industrielle.
Le drame du 8 mai 1842 ne fut pas seulement une catastrophe humaine ; il constitua un moment charnière dans la prise de conscience collective des risques liés au chemin de fer. L’enthousiasme pour la vitesse, pour la compression des distances et pour cette nouvelle maîtrise du temps, se heurta soudain à ses propres limites. La technique, encore imparfaite, et les choix d’exploitation — verrouillage des portières, surcharge des convois, cadence accrue — apparurent comme autant de facteurs aggravants, sinon déterminants.
Pour autant, loin de ralentir l’élan ferroviaire, la catastrophe contribua paradoxalement à sa rationalisation. Elle accéléra les réflexions sur la sécurité, sur la responsabilité des compagnies et sur la nécessaire intervention de l’État dans la régulation d’un réseau devenu vital. En cela, Meudon préfigure ces crises fondatrices où le progrès, confronté à ses propres excès, se corrige sans se renier.
Il subsiste aujourd’hui peu de traces matérielles de ce drame, la chapelle elle-même ayant disparu, mais l’événement demeure, dans les archives et les mémoires, comme l’un des premiers grands traumatismes de l’ère industrielle française. À travers les récits des témoins, les débats parlementaires et les décisions de justice, se dessine une société en transition, oscillant entre fascination et inquiétude, entre foi dans le progrès et conscience croissante de ses coûts humains.
En ce sens, la catastrophe de Meudon ne relève pas seulement de l’histoire ferroviaire : elle appartient à cette histoire plus vaste où chaque avancée technique impose à la société d’en redéfinir les règles, les responsabilités et, finalement, la morale.