Le 8 mai 1842 survient, entre Versailles et Paris, la première grande catastrophe ferroviaire de l’histoire de France. Elle n’est toutefois pas le premier accident survenu sur le jeune réseau français. Le 24 novembre 1833, sur le chemin de fer d’Andrézieux à Roanne, seize wagons avaient déraillé lors d’un essai près de Saint-Symphorien-de-Lay, causant la mort d’un employé et en blessant grièvement trois autres.
Neuf ans plus tard, le drame de Meudon change d’échelle. Par le nombre des victimes, par l’incendie qui suit le déraillement, par la personnalité de certains morts et surtout par l’émotion qu’il provoque, il confronte brutalement la société française aux risques d’une révolution technique qu’elle vient à peine d’adopter.
Versailles, désormais à quelques dizaines de minutes de Paris
En ce dimanche 8 mai 1842, il fait beau, même très beau. Nombre de Parisiens sortent en famille, les uns dans les bois et jardins de la capitale, les autres en direction de Versailles, où sont annoncées les Grandes Eaux.
Les premières « Grandes Eaux » de Versailles avaient eu lieu le 27 avril 1666. Il s’agissait alors d’ouvrir simultanément les fontaines et les bassins, ou du moins de les faire fonctionner au passage de Louis XIV, annoncé par un signal. Après une période de déclin consécutive à la Révolution, le spectacle connaît un nouvel essor au XIXe siècle. Le chemin de fer va lui donner une dimension nouvelle. En 1855, on estimera que certaines journées de Grandes Eaux mettent en mouvement « cinquante ou soixante mille curieux ».
Versailles est en effet devenue facilement accessible depuis Paris. La ligne par la rive droite est ouverte en 1839, celle par la rive gauche le 10 septembre 1840. Ce qui exigeait auparavant un déplacement de plusieurs heures devient une excursion aisée à accomplir dans la journée.
À cette facilité nouvelle s’ajoute l’attraction du musée de l’Histoire de France voulu par Louis-Philippe. Le roi avait décidé, en 1833, de transformer l’ancienne résidence royale en un musée consacré « à toutes les gloires de la France ». Les Galeries historiques avaient été inaugurées solennellement le 10 juin 1837, moins de cinq ans avant la catastrophe.
Ce 8 mai 1842, une nouvelle galerie de tableaux est ouverte au public. Conjugué aux Grandes Eaux, l’événement attire une foule considérable. Les récits publiés immédiatement après le drame évoquent, dès le matin, plusieurs milliers de personnes attendant dans les gares parisiennes desservant Versailles. Ces chiffres, difficiles à vérifier précisément, traduisent néanmoins l’engouement nouveau pour l’excursion ferroviaire.
Un témoin écrit : « À trois heures après midi, le parc immense de Versailles était comble de curieux, admirant les eaux merveilleuses de ce féerique jardin, après avoir contemplé ces tableaux bons et mauvais qui tapissent les vingt salles du château. » (Récit historique et complet des désastres arrivés sur le chemin de fer de Versailles le 8 mai 1842, par un témoin oculaire.)
À partir de 16 heures, les visiteurs commencent à regagner les gares. Les compagnies doivent absorber en quelques heures le reflux d’une foule considérable. Les intervalles entre les convois sont réduits et des voitures supplémentaires sont ajoutées aux rames.
Le convoi de 17 h 30
À 17 h 30, un convoi de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche se prépare à quitter Versailles.
Les pièces de l’instruction permettent d’en connaître assez précisément la composition. Le train comporte dix-sept voitures, deux wagons découverts, trois diligences, neuf voitures couvertes et trois wagons équipés de freins. Les sources judiciaires évaluent à environ 768 le nombre des voyageurs, auxquels s’ajoutent neuf employés de la compagnie. Le convoi devait initialement être remorqué par une seule locomotive à six roues, L’Éclair. Devant l’affluence et l’adjonction de voitures supplémentaires, une seconde machine est placée en tête, le Mathieu-Murray, locomotive à quatre roues arrivée de Paris moins d’une heure auparavant.
Une autre pratique va se révéler dramatique. Les portières des voitures sont verrouillées de l’extérieur. L’objectif est d’empêcher les voyageurs d’ouvrir les portes en marche ou de se jucher sur les marchepieds. Quelques semaines auparavant, le préfet de police de Paris, Gabriel Delessert, avait demandé aux compagnies desservant Versailles de prendre des mesures afin d’éviter que la foule ne se répande sur les quais et sur les voies. La Compagnie de la rive droite avait passé outre mais les ingénieurs de la compagnie de la rive gauche avaient trouvé la solution radicale, et plus économique, d’enfermer les passagers dans les voitures… !Ce détail, qui aurait pu rester une simple particularité de l’exploitation ferroviaire des années 1840, va transformer un accident mécanique en tragédie.
L’accident
Le train quitte Versailles et s’engage dans la descente vers Paris. À l’approche de Bellevue, plusieurs secousses sont ressenties. Le Mathieu-Murray se désorganise puis déraille près du passage à niveau du Pavé-des-Gardes. La machine quitte la voie, heurte les installations du garde-barrière et vient s’abattre contre le talus. L’Éclair, lancée derrière elle avec l’élan du convoi, vient buter contre la première locomotive. Les tenders et les premières voitures s’amoncellent. Les foyers des locomotives se renversent et répandent leur charbon incandescent sous les caisses en bois.
La cause technique exacte fait l’objet d’une longue discussion. L’essieu antérieur du Mathieu-Murray est retrouvé rompu aux deux extrémités. Selon le récit publié en 1843 par Louis-Eugène Robert, qui reprend les résultats de l’enquête judiciaire, la majorité des experts considère cette rupture comme la cause déterminante de l’accident. Trois experts, Lebas, Cavé et Farcot, défendent cependant une autre interprétation : la rupture de l’essieu aurait été secondaire à celle du ressort de suspension avant droit, qui aurait provoqué l’affaissement du châssis.
La vitesse du convoi est elle aussi vivement discutée. Témoins, ingénieurs, experts et avocats s’affronteront sur ce point pendant les procédures judiciaires. Il est donc préférable de ne pas réduire la catastrophe à une cause unique. Rupture mécanique, comportement dynamique d’un lourd convoi en descente, utilisation simultanée de deux locomotives différentes et vitesse constituent autant d’éléments autour desquels s’organisera le débat technique et judiciaire.
Un récit publié peu après le drame restitue la violence de l’enchaînement : « Dès que la première locomotive fut arrêtée, la seconde qui avait toute sa force d’impulsion, la prit en flanc et s’éleva sur elle ; elles étaient l’une sur l’autre en arc-boutant ; leurs tenders avaient pirouetté et se trouvaient du côté opposé. De ce choc effroyable, il résulta que les charbons embrasés mirent le feu aux planches qui servent de cadre aux locomotives, lesquelles s’embrasèrent avec rapidité, et il se forma sur ce point un violent foyer d’incendie, alimenté par la graisse servant aux machines, et le coke porté par les tenders. »
Les voitures qui suivent continuent d’avancer sous l’effet de leur propre inertie. Certaines se brisent, d’autres s’empilent sur les locomotives. Le feu gagne très rapidement les caisses de bois, fraîchement peintes et vernies.
Et c’est alors que le verrouillage des portières prend toute sa dimension tragique. Les voyageurs des premières voitures sont prisonniers. Certains ont les jambes broyées entre les banquettes. D’autres tentent de briser les panneaux ou de passer par les fenêtres. Les premiers sauveteurs accourus sur les lieux ne peuvent atteindre ceux que les flammes entourent déjà.
Un témoin rapporte la scène particulièrement terrible d’une femme coincée dans une voiture : « Sauvez-moi, sauvez-moi ; Ô mon Dieu ! Je suis riche, sauvez-moi, je donnerai tout ce qu’on voudra. Ses cris et ses gémissements attirèrent vers elle quelques jeunes gens qui venaient d’échapper au désastre et qui essayèrent vainement de l’enlever à la voracité du feu. Efforts inutiles ! elle était prise par les jambes, et il fallut encore abandonner cette proie aux flammes. Elle perdit alors toute espérance, joignit les mains avec résignation, se couvrit les yeux et disparut bientôt dans le foyer de l’incendie. Sa robe claire et son écharpe noire serrées sur elle prirent feu assez lentement ; une flamme plus ardente fit disparaître son voile qui flottait au vent, et dévora enfin son chapeau de paille, et tout fut fini. » (Récit historique et complet des désastres arrivés sur le chemin de fer de Versailles le 8 mai 1842 / par un témoin oculaire à la Bibliothèque de France)
La catastrophe frappe d’autant plus les imaginations que le feu, la vapeur brûlante, le bois fracassé et les masses métalliques des locomotives combinent en quelques minutes toutes les formes de violence que le nouveau monde industriel semble capable de produire.
Un bilan longtemps incertain
Dans les premières heures, personne n’est en mesure de donner un bilan fiable. Les corps retirés des voitures sont parfois méconnaissables. Certains voyageurs sont portés disparus. Des blessés meurent dans les jours et les semaines qui suivent. Les journaux publient des listes contradictoires et des familles cherchent leurs proches dans les hôpitaux, à la Morgue ou au cimetière du Montparnasse. Le chiffre de 55 morts s’impose rapidement et demeure celui traditionnellement retenu comme bilan officiel. Mais il ne correspond pas à un décompte resté immuable.
Au cours du procès de novembre 1842, lorsqu’un témoin indique que son épouse vient de mourir des suites de ses blessures, le représentant du ministère public fait observer : « C’est un 57e décès à constater. » Dans la même audience, un avocat des parties civiles résume le désastre par ces chiffres : 57 morts et 107 blessés. Deux ans plus tard encore, au cours des actions civiles, les plaidoiries font apparaître des chiffres légèrement différents.
Il est donc plus exact de parler d’un bilan d’au moins cinquante-cinq morts, porté à cinquante-sept dans certaines pièces de la procédure, et d’un peu plus d’une centaine de blessés. Les divergences que l’on rencontre aujourd’hui ne résultent pas nécessairement d’erreurs modernes, elles existaient déjà chez les contemporains.
Parmi les victimes figure le contre-amiral Jules Dumont d’Urville, explorateur de l’Océanie et de l’Antarctique. Il meurt avec son épouse Adèle et leur fils Jules-Eugène-Hector, âgé de seize ans.
Des actes de courage au milieu du brasier
Le désastre révèle aussi de nombreux comportements héroïques.
M. Carré, agent d’accompagnement de la compagnie, que l’on désignait alors comme « conducteur », ouvre plusieurs portières avant de se porter vers les voitures les plus menacées. Aidé d’un gendarme et d’un autre employé nommé Tissier, il dégage plusieurs voyageurs. Avec d’autres survivants, il contribue ensuite à décrocher et repousser des voitures afin de les soustraire au feu.
Une lettre adressée au journal Le Siècle raconte un autre sauvetage :
« Monsieur,
Je revenais avec ma fille, mes trois petites-filles et leur bonne, par le convoi de cinq heures et demie. A peine avions-nous ressenti le premier choc que le wagon où nous étions enfermés fut renversé sur le côté, ne laissant pour toute issue que le carreau de la portière. Les jeunes gens qui se trouvaient avec nous cherchèrent à fuir. Les flammes entouraient les parois de la voiture ; mes malheureuses petites-filles jetaient des cris perçants, la plus jeune avait été renversée et le feu prenait déjà à ses vêtements ; j’avais la tête perdue, car avec mes soixante-neuf ans j’étais fort peu capable de sauver ma fille et ses pauvres enfants. Dans ce moment terrible nous apparut un monsieur coiffé d’un chapeau gris, qui faisait de violents efforts pour briser les panneaux du wagon ; il y parvint enfin, sauva d’abord les trois enfants l’un après l’autre, arracha ma fille évanouie aux flammes qui l’entouraient de toutes parts. Puis il nous transporta tous les cinq à cent pas environ de l’incendie ; et voyant que nous étions sans habits, il nous offrit sa bourse et nous força d’accepter 20 fr. pour ne pas nous exposer, dit-il, à l’hospitalité douteuse des aubergistes de la banlieue. Il nous quitta de nouveau pour secourir notre malheureuse bonne, la rapporta sur son dos ; ses jambes brûlées l’empêchaient de marcher. Nous nous aperçûmes alors que le pantalon de notre libérateur était en cendres et que ses bottes, à tiges rouges, étaient à moitié brûlées ; il n’avait plus qu’un lambeau d’habit, dont les basques avoient été dévorées par le feu. Nous le priâmes avec instances de nous dire son nom ; il nous répondit en souriant : « Je m’appelle Arthur, je n’avais rien à craindre du feu, mon cher oncle m’ayant fait assurer contre l’incendie. » Puis il s’éloigna en boitant. J’ignore le nom de l’homme généreux qui nous a sauvés ; j’ai fait prendre des renseignements à Sèvres et à Versailles ; on ne le connait que de vue ; on le voit souvent, m’a-t-on dit, dans une voiture sans autre armoirie qu’une couronne sur le siège. Je lui ai dit mon nom et mon adresse, mais je doute qu’il m’accorde le bonheur de lui exprimer ma reconnaissance ; je proclame donc ici que je lui dois la vie, celle de ma famille, et 20 fr que je voudrais bien lui rendre.
B. DURIEUX, ancien fabricant, à Montrouge, 116, chez Mme Baser. »
La lettre, publiée quelques jours seulement après la catastrophe, montre combien le récit du désastre se construit immédiatement autour de deux images opposées : l’impuissance devant une technologie devenue incontrôlable et le courage individuel de ceux qui tentent d’en limiter les conséquences. La Gazette des tribunaux reproduit elle-même l’anecdote dès le 13 mai 1842.
Le chemin de fer est-il devenu trop dangereux ?
L’émotion provoquée par Meudon est immense. Mais la catastrophe survient à un moment décisif : précisément lorsque la France débat de la construction de son grand réseau ferroviaire.
Le drame aurait pu devenir l’argument majeur des adversaires du chemin de fer. Il n’en est rien. Trois jours seulement après la catastrophe, le 11 mai 1842, Alphonse de Lamartine intervient devant la Chambre. Il refuse que le malheur interrompe la marche de la nouvelle technique : « Il faut payer avec des larmes le prix que la Providence met à ses dons et à ses faveurs ; il faut le payer avec larmes, mais il faut le payer aussi avec résignation et avec courage. Messieurs, sachons-le ! la civilisation aussi est un champ de bataille où beaucoup succombent pour la conquête et l’avancement de tous. Plaignons-les, plaignons-nous et marchons. »
La formule peut aujourd’hui paraître brutale. Elle traduit cependant assez exactement l’état d’esprit d’une époque fascinée par la puissance transformatrice de la vapeur. Marc Seguin, l’un des grands pionniers français du chemin de fer, formule de son côté une réflexion presque prophétique sur la demande sociale de vitesse : « Je crains bien que quels que soient les efforts des autorités, les avis de la science, le public, toujours impatient de jouir, toujours prêt à faire l’abandon de sa vie en détail, pour augmenter la somme de ses jouissances et de son bien-être, ne soit le premier à exiger que la vitesse, sur les chemins de fer, soit aussi grande que la nature des moteurs pourra le comporter. »
Le débat est déjà celui que connaîtront toutes les sociétés industrielles : jusqu’où accepter le risque en échange de la vitesse, de la mobilité et du progrès ?
Notre-Dame-des-Flammes
Une chapelle commémorative est construite à Meudon dès 1842, à proximité du lieu de la catastrophe. Elle prend le nom de Notre-Dame-des-Flammes. L’édifice est dû à l’architecte François-Marie Lemarié, père d’Auguste Lemarié, l’une des victimes. La chapelle devient un lieu de mémoire du drame et de ses morts.
Elle est inscrite à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques le 30 mai 1938. Elle en est rayée le 24 novembre 1959, puis démolie peu après. La base Mérimée du ministère de la Culture confirme ces dates et l’identité de son architecte.
Le monument disparaît donc du paysage au XXe siècle, comme si la modernité ferroviaire, après avoir produit la catastrophe puis son mémorial, avait fini par effacer jusqu’à celui-ci.
Un casse-tête judiciaire
La catastrophe ouvre enfin une question nouvelle : qui doit répondre juridiquement d’un accident industriel de cette ampleur ?
Des agents et responsables de la compagnie sont poursuivis devant la juridiction correctionnelle. L’instruction examine minutieusement l’état du Mathieu-Murray, la vitesse du convoi, l’accouplement des deux locomotives, les capacités du matériel et le fonctionnement du service.
Les prévenus sont finalement acquittés. L’arrêt de la Cour royale de Paris du 6 mai 1843 confirme l’acquittement. Mais ce résultat ne signifie pas que les magistrats considèrent le fonctionnement de la compagnie comme irréprochable. Les motifs de l’arrêt relèvent notamment des imprudences liées à l’exploitation et au mode d’attelage des locomotives, sans qu’il soit possible de rattacher avec suffisamment de certitude une faute pénale déterminante à une personne précise. Ces considérations seront ensuite longuement invoquées par les victimes dans les procès civils.
Plusieurs victimes et familles tentent en effet d’obtenir réparation devant les juridictions civiles. Parmi elles figurent Hippolyte Apiau, grièvement blessé et ayant perdu l’un de ses fils, ainsi que Bouchard, dont le fils est mort dans la catastrophe. Le débat dépasse alors très largement la seule rupture d’un essieu. Les demandeurs invoquent l’état de la locomotive, la vitesse excessive, l’accouplement de deux machines différentes et l’insuffisance supposée du matériel. La compagnie répond qu’aucune faute n’est démontrée et invoque un événement de force majeure.
Le 19 août 1844, la Cour royale de Paris confirme les jugements ayant débouté les demandeurs. Contrairement à ce qui a parfois été écrit, il n’est pas établi que cette affaire ait ensuite fait l’objet d’une confirmation générale par la Cour de cassation.
La catastrophe de Meudon révèle ainsi les limites du droit de l’époque face à une industrie nouvelle. Les magistrats savent identifier des imprudences, mais les catégories juridiques existantes rendent difficile le passage de la constatation d’un dysfonctionnement collectif à l’attribution d’une responsabilité personnelle ou à l’indemnisation systématique des victimes.
Le prix de la modernité
Le 8 mai 1842 ne marque pas l’arrêt du chemin de fer français. Quelques semaines après la catastrophe, la loi du 11 juin 1842 pose au contraire les bases du grand réseau ferroviaire national.
Meudon apparaît ainsi comme l’un des premiers grands paradoxes de la révolution industrielle française. La catastrophe révèle brutalement les dangers du chemin de fer, mais elle ne remet pas en cause son principe. Elle oblige plutôt ingénieurs, exploitants, pouvoirs publics et juristes à apprendre à gouverner le risque. La question n’est bientôt plus de savoir s’il faut continuer à construire des chemins de fer. Elle devient celle de savoir comment transporter toujours plus de voyageurs, toujours plus vite, sans leur faire payer de leur vie les progrès de la technique.
En cela, la catastrophe de Meudon appartient pleinement à notre modernité. Elle inaugure moins l’histoire des grands accidents ferroviaires qu’une interrogation qui ne cessera plus d’accompagner le progrès technique : lorsqu’une innovation transforme la société, qui doit assumer le risque qu’elle crée, et qui doit répondre lorsque ce risque devient catastrophe ?
